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    Test Corsa Classic GLS 1.4 (Claro Como El Agua) 2009

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    CorsaGLS16V
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    20092009

    Test Corsa Classic GLS 1.4 (Claro Como El Agua) 2009

    Mensaje por CorsaGLS16V

    CORSA CLASSIC GLS 1.4. CLARO COMO EL AGUA



    Motor Nafta 1.389 cm3
    Potencia 94 CV (5.600 rpm)
    Consumo Medio 12,1 km/l
    Velocidad Máxima (declarada) 173 km/h
    Precio (versión evaluada) $42.560

    LA FAMILIA MAS VENDIDA DEL MERCADO LOCAL INCORPORA UN NUEVO CORAZON DE 1.4 LITROS Y 94 CV QUE LO HACE MAS EFICIENTE Y RENDIDOR. CON TRES LUSTROS SOBRE LOS HOMBROS MANTIENE DEFECTOS Y VIRTUDES CASI INALTERABLES… PEDIRLE OTRA COSA SERIA COMO CASARSE CON LA PRIMERA NOVIECITA DE LA PRIMARIA Y PEDIRLE, QUINCE AÑOS DESPUÉS, QUE APRENDA A COCINAR. TOMALO O DEJALO.

    Clics modernos. Buen rendimiento del equipo de música con MP3, y USB, se escucha con power a pesar de que sólo empuja con dos parlantes delanteros. Un new generation que desentona con la antigüedad interior pero se aprecia. El frente se desmonta para evitar los hurtos.

    Generalmente -en los medios de comunicación- el espacio dedicado a los lectores sirve para tener un buen termómetro acerca de las opiniones, tendencias y gustos del público. En internet esto se potencia de manera fantástica y tenemos un ida y vuelta casi diario con nuestro universo de internautas (por suerte cada vez más). Desde hace rato se escuchan voces poco menos que escandalizadas acerca de muchos diseños y soluciones by Mercosur. Muchas veces compartimos esas miradas, pero la realidad siempre muestra un costado más racional o práctico y en Argentina, nos guste o no (y sucede lo mismo en Brasil) los autos más vendidos son modelos con muchos años de trajín, que se mantienen –gallardos- en las preferencia generales. Una cosa son los autos que nos gustan y otra aquellos que nos podemos comprar en la vida real.

    Por eso mismo, apenas GM anunció al nueva motorización del Corsa Classic (… y Susana Pini se reintegró después de su licencia por maternidad) nos agendamos para evaluar uno. Así es que hoy estimados lectores tenemos como plato principal un Classic GLS (top entre los base) de tres puertas recién llegadito de la línea de montaje de Rosario. Buen provecho y a disfrutarlo.

    DISEÑO



    ¿Qué te podemos contar del Corsa Classic que no sepas? Es más, posiblemente mucho de nuestros lectores ni habían nacido y este auto ya rodaba en Argentina tal como lo vemos ahora en los salones de 0 KM, casi sin cambios. Injusto caerle con los tapones de punta: nos acotaremos a indicar que el diseño original está muy logrado, que entró en la madurez de manera elegante y que –a contramano de otras marcas- el hecho de no ir “aggiornándolo” con “modernidades” que desvirtúan y corrompen dibujos originales, mantiene la gracia.

    Hay sutiles diferencia en el dibujo de la parilla, nuevas llantas, apliques de adhesivo negro en el parante central para disimular la transición de ventanillas y baguetas protectoras laterales. El aprobado lo saca raspando pero, fundamentalmente, por haber sido respetuoso con su historia.

    Adentro el paso del tiempo sí es inocultable y se ve superado claramente. Hay nuevas soluciones puntuales que, ya veremos, no siempre representan procesos evolutivos.

    SEGURIDAD

    La puntuación pude sonar severa. Pero tiene sus justificativos: podemos aceptar y discutir puntos referidos al equipamiento (los faltantes de ganchos Isofix, más no sea un airbag, testigo de cinturón abrochado y luz antiniebla trasera, etc.) donde -según el cristal con que miremos- se aceptan o no distintas opiniones (reconocemos que especialmente en seguridad somos bastantes dictatoriales y no nos gustan las excusas fáciles); sucede que los contrapesos de este rubro como frenos, luces y limpiaparabrisas no logran equilibrar, por desempeño, la balanza.

    El sistema de frenos tiende a fatigarse ante el incremento de temperatura de manera evidente, puede que se deba a la falta de un correcto asentamiento pero la sensación no es de la mejor: la carga en el tren delantero es marcada y en maniobras de frenadas de emergencia se debe tomar el volante con firmeza.

    Las luces es una bolilla que aprueba bien, sin mucho resto pero la aprueba. Pero cuando caemos en los limpiaparabrisas debemos indicar que a 130 km/h la escobilla delantera literalmente se despega del parabrisas y la otra parece seguirle los pasos; trasca el ángulo de barrido deja en el margen del lado del conductor una franja demasiado gruesa y es poco aconsejable. Nos permitimos hacer especial hincapié porque es un punto fácilmente solucionable que no implica más que un poco de atención por parte de fábrica.

    Dos a favor: tiene limpiaparabrisas trasero y cuenta con cuatro apoyacabezas y cuatro cinturones inerciales. No muchos se dan ese lujo.

    CONFORT



    Dos puntos bien diferentes que tratamos de marcar de manera separada: desde el equipamiento es bastante limitado y sólo asoman como extras la alarma y el estéreo, después trae lo mínimo imponible… y con lo justo, pero –sinceramente- este GLS está menos “adelgazado” a nivel equipo de confort que otros modelos que iniciaron caminos “low cost” similares. Si metemos el cuchillo asoman mucho NO que se pueden discutir, pero, Bambino dixit: “La bassse ssstá”. (Traducción: “la base está”)

    La calidad o el confort de marcha en lo que hace al uso cotidiano son muy logrados. Y remarcamos el adverbio de modo: sorprende de manera franca y gustosa. ¿Detalles que asoman con el uso? Arriba de la guantera hay un generoso espacio para llevar cosas pero invariablemente se caen a la primera curva “allegro” o hacen un ruido insoportable en el empedrado porque no tiene grip de goma y el plástico es rígido. Resulta útil -en su defecto- la guantera al pie del selector de cambio que apoya la escueta y tradicional que se ubica frente al acompañante.

    El equipo de climatización responde de buena manera y ayuda a llevar los cristales cerrados y gozar de la aceptable insonorización ciudadana.

    POSICION DE MANEJO/ HABITABILIDAD/ BAUL

    La postura de manejo no tarda mucho en aparecer… básicamente porque es muy poquito lo que se regula: corredera de asiento, altura del cinturón de seguridad e inclinación del respaldo. El volante es fijo pero, sin embargo, es posible hallar una posición satisfactoria. La pedalera es muy poco profunda y el apoyapié izquierdo no tiene materialización efectiva ya que el guardabarros “invade” ese sector.

    Los ángulos en derredor no tienen puntos muy conflictivos (con los apoyacabezas traseros debidamente elongados la cosa se complica un poco por allá) y la cola -al momento de estacionar- está bien cerca. Nos parece insuficiente la superficie de los espejos exteriores y ambiciosa la extensión del cojín y la sujeción lateral.

    Pasando a un plano más general y viendo la disposición para cuatro pasajeros hay que destacar que la accesibilidad trasera es un poco limitada (exige un plegado humano) ya que el asiento sólo rebate el respaldo desde la manija lateral (no se desplaza también hacia adelante); el espacio en los asientos posteriores es loable y resignados muy poco centímetros adelante cuatro se las arreglan muy pero muy bien. El quinto, se aprieta un poquito pero viaja; la limitación de altura es pareja para los tres si miden más de 1,70 m. Hay apoyabrazos en los extremos.

    Convengamos que por medidas exteriores tampoco podemos subirnos al púlpito y señalar con el dedito.

    TERMINACION/ INSTRUMENTAL



    El GLS que nos tocó tenía más de 2.000 km y había pasado por manos non sanctas. Debemos reconocer que no asomó ni el más mínimo ruidito ni siquiera en los caminos o empedrados más impiadosos. Un punto que queremos destacar especialmente: la calidad de armado se nota mejorada respecto de Corsa (s) anteriores y muy por encima de otros modelos que son competencia directa o indirecta. Bien por la muchachada de Rosario.

    El baúl tiene un revestimiento interior en material plástico que lo viste un poco y deja “casi” chapa a la vista. Los detalles de pintura o aislantes son los que encontramos en autos de su categoría. Nadie por esta plata tiene manifiestas preocupaciones de terminaciones visuales.

    Presenta un tablero que quizá es el único punto evidente que indica que estamos ante un auto de la gama económica: la plancha principal que aloja los instrumentos permanece inalterada, pero los relojes cambiaron por unos que presentan escalas prácticamente ilegibles por el tamaño y que carecen de gracia o deportividad… como los modelos anteriores. Un paso atrás. Si le si sumamos la condición casi excluyente de poseer dedos de concertista de arpa para operar el quipo de audio no hace falta tener la visión de Caruso Lombardi para adivinar que en este sub rubro no lo aprobamos. Retrocede dos casilleros.

    Punto a favor así la gente de GM no nos quita el saludo: bien por la pantalla central que indica hora, fecha y temperatura exterior. Un toque de calidad. Asimismo también celebramos la estanqueidad en general (ante lluvia y polvo) y el nivel de los plásticos y materiales empelados (sobre todo tapicería de asientos): nadie se va a deslumbrar por ellos, pero son los que se imagina cualquier usuario que accede a esta franja de precios. Muchos colegas deben la materia a marzo.

    Suma también que las salidas de aire (evidentemente “setentosas”) permiten cerrárselas de manera individual, una solución que no muchos contemplan; levantavidrios bien ubicados (un poquitín abajo pero los perdonamos), iluminados, y con one touch para el conductor.

    En síntesis, si separamos los dos sub- rubros las diferencias son claras y el promedio lo “salva” o lo “mata” depende de cómo se mire.

    COMPORTAMIENTO CIUDAD



    El Corsa es, en esencia, un auto pensado para desplazamientos metropolitanos. La fabricación del modelo en la región (y en Argentina) agrega el plus de una adaptación a conciencia. Cualquiera que conozca un poco más allá de General Paz sabe que esto no es un dato a desconocer. Por eso (más allá del estado de las calles) este Classic GLS se mueve con pez en el agua en espacios cortos ... en una “hora pico.

    El motor comulga muy bien con el peso del vehículo y las relaciones de caja, que lo tienen siempre ajustadito y en vueltas. El torque se da en buena forma a partir de las 2.500 rpm por lo que resulta muy elástico si andamos vaguitos con la palanca de cambios. No se queja no tironea. Si viajamos con uno o más pasajeros, es de esperar por cierto, requiere de más energía en procesos de aceleración ya que acusa el peso transportado. Los consumos no asustan a nadie.

    Estamos ante un impulsor que, sin ser un dechado de modernidad, permite llevar buen ritmo y gastar poco si se lo sabe administrar; ayudan el ETC (Electronic Throttle Controller) que desde la electrónica gestiona el acelerador, y una dirección que si bien no es la más rápida, entre la asistencia y el desusado tamaño del volante agilizan cualquier trámite en el microcentro; la marcha atrás (“sensible” si no se detiene a cero la marcha) trabaja con anillo de seguridad.

    Creemos acertado el cambio impuesto por GM y totalmente acorde a lo que presentan mercados más evolucionados, donde en estos segmentos iniciáticos se apela a generadores entre un litro y un litro y medio, no más y se deja los “mil seis” para versiones deportivas o directamente para el escalón superior de tamaño. Este auto es un ejemplo de raciocinio y efectividad: menos cilindrada, más rendimiento sin sacrificar potencia.

    La caja nos gustó respecto de otros Corsa que manejamos anteriormente, notamos el selector más ajustado y con casilleros definidos; la dureza y solidez de los trenes de rodaje son una garantía para visitar poco y nada el taller.

    COMPORTAMIENTO AUTOPISTA

    No es un auto pensado para hacer la RN3 hasta Río Gallegos en un día. Es de paso corto, tiene neumáticos de perfil alto, la suspensión es mullida y la tracción pone en evidencia ante la mínima exigencia que la tendencia es subvirante y tiende alargar la trayectoria en curva, con un tren trasero de apoyo “liviano”. Es “nerviosito” y exige llevarlo con cautela, igualmente hasta los 130 km/h viaja sin presiones y sólo hay que estar atento a los huellones que dejan los camiones y tienden a sacarlo de la línea de marcha.

    Seamos justos: el chasis se desarrolló hace poco menos de dos décadas… bastante bien que lo lleva. En su favor diremos que es sincero y predecible dentro del marco descripto. No es un auto neutro y siente en el lomo los cambios de inercia.

    A 130 km/h en quinta (nuestra media para establecer consumos y calificar el confort a bordo, dado que es la máxima permitida para circular en autopista por Argentina) llega a las 4.000 rpm a pesar de una relación de quinta “larga”; el motor va muy bien aunque algo “enroscado”. Hasta las velocidades legales se pueden mantener conversaciones casi sin levantar la voz… después ya es responsabilidad suya (por su seguridad) y de su otorrinolaringólogo (por la medicación de garganta). Los chifletes eólicos son sutiles… si recordamos que es un diseño de una década y media con un Cx (0,36) lejos de los mejores… casi que es un halago.

    Se beneficia con el nuevo tanque con mayor capacidad (ahora 54 litros) que estira la autonomía. Si debemos referirnos exclusivamente al rendimiento (pique, recuperaciones o reprises y consumo) en este ámbito saca un siete sin esfuerzo: el nuevo impulsor justifica el cambio y casi en los mismos niveles de performance gasta menos que el “mil seis”. Respira pleno y solícito por encima de las 3.500 rpm, a partir de ese régimen toma un voleo interesante.

    PRECIO



    La renovada gama “Korsa Klassic” con el motor de 1.4 litros, que promueve el plan de gobierno se apunta como base de pirámide el Classic 3p. ($34.420), sigue en similar formato el GL a $39.860 y cierra éste GLS que manejamos a $42.560. Si pasamos a los cuatro puertas (con baúl bien marcadito) el mix se compone del Base a $37.210; el GL a $42.210, luego el GLS por $44.120 y finalmente entre los Wagon o familiares el GL a $43.820 y el GLS a $45.510.

    En particular con el auto que protagoniza nuestra nota la competencia (siempre restringiéndonos a modelos de tres puertas) hay que buscarla en el Ford Ka (más moderno, peor terminado y con motor más chico), el Clio (también con varios años a cuestas y motor de cilindrada y potencia menor), el Palio Fire (con otro 1.4 de 82 CV) y el superventas Gol Power de Volkswagen con motor más grande pero similar potencia.

    El precio de este GLS está bien sin ser ninguna maravilla, podría tener algún plus de equipamiento (seguridad y confort); la seguridad de tener un auto con alto valor de reventa no es un dato menor (en esta categoría son casi todos cheques al portador) lo mismo que el bajo nivel de erogación para mantenerlo (el recuadro con los precios de repuestos originales es el mejor ejemplo). La garantía es la tradicional en este segmento -nadie da el primer paso para extender el reglamentario “año”…

    Si nos ponemos en la piel del comprador no es mala elección. Al contrario.

    TiempoMotor Test

    Velocidad máxima (declarada) 173 km/h

    Aceleraciones
    0-100 km/h 11,62 seg.
    0-400 metros 17,77 seg.

    Recuperaciones
    80-120 km/h en 4ª 11,80 seg.
    80-120 km/h en 5ª 16,70 seg.

    Consumo/Autonomía
    A 130 km/h 13,5 km/l 729 km
    Ciclo urbano 10,5 km/l 567 km
    Mixto ciudad/ruta 12,1 km/l 653 km

    Error velocímetro Promedio 6,0 %

    24.04.2009 TIEMPO MOTOR TEST.
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    Mensaje el Sáb 3 Oct 2009 - 21:28 por Fede

    lunes 3 de agosto de 2009
    CONTACTO: CHEVROLET CORSA CLASSIC




    CarsMagazine (Por Martín Egozcue).- Con 15 años de presencia en el mercado argentino, el Chevrolet Corsa Classic ya exhibe, criteriosamente, el rótulo de clásico. Símbolo en ventas durante años, el modelo producido por GM Argentina en Rosario incorporó recientemente una nueva motorización naftera de 1.4 litros y 94 CV, que entrega más potencia que la anterior de 1.6 pero con menor consumo y mayor autonomía. Con esa novedad, más una serie de sutiles modificaciones estéticas y algunos agregados de equipamiento, el Corsa Classic transita su madurez con decencia y sigue presentándose como una de las alternativas más lógicas para quien busca su primer 0 Km. CarsMagazine probó la versión 3 puertas GLS, de equipamiento “full”, que se comercializa a $ 42.560, y tras recorrer más de 1.500 kilómetros (casualmente con escalas en Rosario y la planta de GMA), obtuvo las siguientes conclusiones…


    DISEÑO
    A simple vista se aprecia el paso de los años en las formas que exhibe la familia Corsa Classic en todas sus variantes, y el caso del hatchback no es la excepción. Se trata de un modelo que llegó a nuestro país en 1994 (por entonces como Opel) y que a partir del año siguiente comenzó a fabricarse en Rosario como Chevrolet. Más allá de un leve rediseño aplicado en 2000 y de pequeñas pinceladas recientes, el Corsa Classic ha mantenido sus líneas casi inalterables durante tres lustros. A pesar de ello, el modelo maduró con dignidad, sin “cirugías estéticas” extremas, y sigue siendo aceptado por el público. Por algo será que, más allá de ser uno de los vehículos más accesibles económicamente, viene disputando desde hace años el primer puesto en el ranking de ventas frente a otro éxito comercial como el Volkswagen Gol.


    Concretamente, la línea 2009 del Corsa Classic presenta una nueva parrilla en fondo negro, donde resalta el flamante logo de Chevrolet, de mayores dimensiones y ya sin el círculo que contenía al “moñito” (lo mismo ocurre en el portón trasero). Entrando en detalles más finos, se agregaron apliques de adhesivos negros en el parante central para darle más fluidez a la silueta del auto, y se incorporaron baguetas laterales del mismo color. En el interior, la principal novedad es el nuevo diseño de los cuadrantes para velocímetro y régimen del motor, que vale aclarar, no presentan la claridad de lectura de los anteriores. Manteniendo un atractivo diseño en las llantas de aleación (exclusivas de la versión GLS), la figura del Corsa Classic 3 puertas, si bien no oculta el paso de los años, transmitir aún cierta simpatía.


    MOTOR / PRESTACIONES / CONSUMO
    La indudable novedad en toda la familia Corsa Classic es el motor Powertech SOHC de 1.4 litros que entrega 94 caballos, es decir, 2 CV más que el impulsor 1.6 disponible anteriormente. Lo importante aquí es que a pesar de la reducción de cilindrada se mantienen casi inalterables las prestaciones: la velocidad máxima sigue siendo de 170 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h se logra en menos de 12 segundos. También resulta interesante que, aunque no sea en un porcentaje trascendental, se haya reducido el consumo: en el tránsito urbano el ahorro llega a medio litro de combustible cada 100 kilómetros. Esto se debe en buena parte al nuevo sistema de acelerador electrónico que modula las curvas de potencia y beneficia la economía de combustible.


    CarsMagazine corroboró un consumo de 9,3 litros cada 100 kilómetros en tránsito urbano, lo que permite una autonomía para ese ámbito de casi 600 kilómetros. Esta distancia también aumentó respecto de la anterior motorización gracias a que el tanque de combustible incrementó su capacidad de 48 a 54 litros. Viajando en ruta a 120-130 km/h, sin aire acondicionado, con dos personas a bordo y 30 libras de presión en ambos trenes, el impulsor 1.4 “pidió” un total de 47 litros para recorrer exactamente 600 kilómetros. La ecuación arrojó un consumo de 7,8 litros cada 100 kilómetros, lo que posibilita recorrer casi 700 km sin pasar por el surtidor.



    Está claro que el Corsa Classic se desenvuelve mucho mejor en la ciudad que en la ruta. El torque máximo aflora bastante rápido, apenas por sobre las 2.500 rpm, y ello le permite buena respuesta en el tránsito metropolitano, donde también se luce por su confort de marcha y la robustez para sortear baches o cunetas. A eso aporta un buen despeje del suelo y neumáticos de perfil alto, que en la unidad probada eran Pirelli P6000 185/60/R14. La caja, en tanto, es precisa en su accionar, aunque de recorridos largos. A la hora de salir a la ruta, circulando a más de 130 km/h el confort acústico no es el ideal y prueba de ello es la necesidad de exigir por demás al equipo de audio. El comportamiento dinámico, si bien no es alarmante, muestra lógicas inclinaciones laterales producto de suspensiones pensadas en función del confort y no de un comportamiento deportivo.


    POSICION DE MANEJO / HABITABILIDAD / BAUL
    Aunque uno haya manejado un Gol, un Palio, un Clio o un 206, algunos de los modelos con los que compite este Corsa Classic, acostumbrarse a la posición de manejo que propone el Chevrolet lleva su tiempo. Por empezar, la butaca parece ser excesivamente alta y no es posible regularla. Como la columna de dirección tampoco se puede modificar en su posición, la única licencia es mover la butaca hacia adelante o hacia atrás. Una vez encontrada la distancia adecuada, para una persona de apenas 1,70 metros el dilema inicial es dónde ubicar el pie izquierdo cuando éste descansa. No queda más opción que apoyarlo sobre la convexidad del pasa-rueda. Es algo que de entrada resulta incómodo, pero como suele ocurrir, a medida que se transitan kilómetros a bordo el cuerpo termina amoldándose.


    Donde el Corsa Classic se destaca positivamente es en su habitabilidad trasera. Sin desconocer que se trata de un automóvil de dos puertas y con una distancia entre ejes inferior a 2,50 metros, atrás pueden viajar cómodos dos adultos sin que los de adelante deban “apretarse” contra el volante y el tablero. Lo complicado es la accesibilidad a las plazas posteriores, ya que sólo es posible rebatir el respaldo de las butacas delanteras, pero no los asientos en sí. Dicho de otra forma: un niño o un joven se subirá sin problemas, pero no es lo más práctico para invitar a pasear a la abuela. Y atención claustrofóbicos: las ventanillas traseras son fijas y no pivotan, lo que sí permiten algunos rivales. Pensado para una pareja joven posiblemente sin hijos aún, el baúl ofrece una capacidad de carga lógica, de 260 litros, en sintonía con lo que propone el Ka (263), pero por debajo del Gol (285) y el Palio (290). Lo distintivo es que el respaldo del asiento trasero se puede rebatir por fracciones (1/3 ó 2/3) y así lograr mayor modularidad al ampliar la capacidad de carga. Esto último no se encuentra en algunos rivales.


    EQUIPAMIENTO DE CONFORT Y SEGURIDAD
    El gran valor agregado del Corsa Classic en cuanto a confort es el equipo de audio Visteon que ofrece múltiples alternativas de reproducción. Además de leer CD’s en formato MP3, permite la conexión de dispositivos USB o tarjetas SD, y también de un reproductor exterior mediante una entrada auxiliar. La calidad de sonido es acorde con el segmento del automóvil: no es del tipo Hi Fi (alta fidelidad), pero cumple con las expectativas. El “pero”, en este caso, pasa por las diminutas teclas que dificultan su operación, que tampoco resulta sencilla o intuitiva. Hay que mirarlas una y otra vez y muchas veces, arriesgarse a ver qué ocurre en cada caso.


    Al margen de aquello, la versión GLS del Classic se destaca (al igual que el Palio, por ejemplo) por su dotación de equipamiento respecto de las versiones “full” de sus principales rivales. En confort, el Corsa incluye alzacristales eléctricos (con “one touch” para el conductor en función “down” y teclas bien ubicadas), cierre centralizado (aunque sin comando a distancia ni botón específico para la operación interior, que se hace bajando el pestillo), limpia-lava luneta con desempañador, luz en el baúl, tapa de tanque con llave, alarma y desde luego, aire acondicionado y dirección asistida.


    En cuanto a seguridad, se diferencia por los faros antiniebla delanteros y la posibilidad de regular en altura los cuatro cinturones inerciales de tres puntos (no es habitual que se pueda hacer en los traseros). Sin embargo –y aquí no es algo exclusivo de este modelo–, el quinto pasajero no dispone de apoyacabeza y sólo cuenta con cinturón abdominal. Tampoco se ofrece en la Argentina, en este segmento y por estos valores, el sistema de frenos ABS ni dotación alguna de airbags, dos elementos que deberían ser de serie para todos los modelos de todas las marcas, pero cuya incorporación se encuentra demorada junto a la entrada en vigencia de la Ley Nacional de Seguridad Vial (en Brasil, airbags y ABS serán una regla inviolable en todos los 0 km a partir de 2014).


    CONCLUSIÓN
    A esta altura del partido, el Corsa Classic es todo un símbolo del mercado automotriz argentino. Un modelo que no necesita presentación y que en consecuencia, goza de un destacado valor de reventa. Con precio y mantenimiento accesibles, se trata de un producto que resulta imposible no tener en cuenta a la hora de evaluar la compra del primer 0 Km. La nueva motorización de 1.4 litros, las pinceladas estéticas y los agregados de equipamiento revitalizan la oferta de un automóvil que por la probada confiabilidad mecánica que ofrece, merecería algo más que 1 año o 20.000 kilómetros como garantía de fábrica.


    LA BALANZA
    A favor
    - Motorización
    - Equipamiento comparativo
    - Precio y valor de reventa
    En contra
    - Diseño añejo
    - Desempeño en ruta
    - Garantía limitada

    EQUIPAMIENTO DESTACADO
    - Aire acondicionado
    - Alarma
    - Alerta sonora de faros encendidos
    - Alzacristales eléctricos (“one touch” para conductor al bajar)
    - Apoyacabezas delanteros y traseros (4) regulables
    - Asiento trasero con respaldo rebatible 1/3 - 2/3
    - Cierre centralizado (sin comando a distancia)
    - Cinturones inerciales de tres puntos (4) y trasero central abdominal
    - Columna de dirección colapsable ante impacto
    - Desempañador y limpia-lava luneta trasera
    - Dirección hidráulica
    - Faros antiniebla delanteros
    - Inmovilizador de motor
    - Llantas de aleación
    - Radio-CD con MP3, puertos USB-SD y entrada auxiliar
    - Tercera luz de stop


    FICHA TECNICA
    Carrocería: hatchback, 2 puertas portón, 5 plazas
    Motor: naftero, delantero transversal, 4 cilindros, 8 válvulas
    Cilindrada: 1.389 cc
    Alimentación: inyección electrónica multipunto
    Potencia máxima/régimen: 94 CV/5.600 rpm
    Par máximo/régimen: 13,2 kgm/2.800 rpm
    Velocidad máxima: 173 km/h
    Aceleración 0 a 100 km/h:11,8s
    Tracción: delantera
    Dirección: hidráulica a piñón y cremallera
    Transmisión: manual de 5 velocidades
    Frenos: delanteros a disco, traseros a tambor
    Llantas: de aleación de 14”
    Neumáticos: Pirelli P6000 185/60/R14
    Dimensiones: largo, 3,75 m; ancho, 1,76 m; alto, 1,42 m; entreejes, 2,44 m
    Peso: 1.056 kg
    Capacidad baúl: 260 litros
    Capacidad tanque: 54 litros
    Consumo urbano: 9,3 litros/100 km (autonomía: 580 km)
    Consumo a 130 km/h: 7,8 litros/100 km (autonomía: 690 km)

    PRECIO Y GARANTIA
    La versión probada, 3 puertas GLS 1.4, se comercializa a 42.560 pesos. Con esa misma carrocería, la opción Base 1.4 cuesta $ 34.420 y la alternativa GL, $ 39.860. La familia Corsa Classic también abarca la silueta sedán, con precios de $ 37.400 (Base), $ 42.210 (GL) y $ 44.340 (GLS); y la variante Wagon, con valores de $ 43.820 (GL) y $ 45.510 (GLS). En todos los casos, la garantía es de 1 año o 20.000 kilómetros.

    ALGUNOS RIVALES
    Ford Ka, VW Gol Power, Fiat Palio, Renault Clio, Peugeot 206 Generation


    FUENTE: Cars-Magazine.blogspot.com
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    Mensaje el Sáb 3 Oct 2009 - 21:29 por Fede

    Personalmente daria marcha atras con el instrumental, el diseño empeoró y casi ni se lee...
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    Mensaje el Dom 4 Oct 2009 - 8:31 por jose luis

    Sii,de terror¡¡Le hubiera quedado bien con el dial de fondo blanco,onda gol.
    Saludos.
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    Mensaje el Dom 11 Oct 2009 - 10:59 por Bernardo Gaetani

    94cv? En el sitio de GM Argentina dice 92cv.
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    Mensaje el Dom 11 Oct 2009 - 19:41 por Fede

    Esta mal, tiene 94cv, el 1.6 tiene 92.
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    Mensaje el Dom 22 Nov 2009 - 0:43 por rizzu

    Es verdad el tablero es ilegible, solo eso, lo demas para mi es un caño.
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    Mensaje el Dom 22 Nov 2009 - 3:45 por Emilio

    la verdad q me diguen gustando!! jajaja

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